这就是著名的“幽灵堵车”现象——仅仅是因为一些司机的微小“坏习惯”，比如急刹车、不必要的频繁更换车道等，使后车减速，渐渐地就像浪潮一样一波一波向后传递，造成了“莫名其妙”的道路拥堵。
在2022 WAIC世界人工智能大会上，商汤发布其V2X-C云控平台，希望解决的事情之一，就是“幽灵堵车”这一老大难问题。
“‘幽灵堵车’就是因为一些单车采取了对个体最优的决策，但单车的最优决策往往不是全局的最优。”
商汤绝影车路协同产研副总裁武伟指出，这就需要从云端的角度，对各个路口单车的行为进行汇聚和分析，把最优的指令下发到相应的单车，再通过车辆云端控制，使单车获得全局下的最优决策。
这仅仅是商汤在车路协同领域的野心之一。
除了云控平台，在商汤这次发布的绝影车路协同平台中，还包括车端的车城网平台、路端的智能感知产品、云端的智算平台。
其实，在车路协同的“车-路-云-图”逻辑下，行业中已有诸多高端玩家先后入局。
那么商汤绝影为何选择在这个时机大举进入？它有什么独特的竞争优势？又是否能真正打通车路协同商业模式这个行业瓶颈？
车、路、云：汽车与城市互为基础设施
就在2021年，国家住建部、工信部分两批公布了16座城市为“双智”试点城市，将智能网联汽车与智慧城市基础设施并列，探索二者协同发展的路径。
这是第一次真正意义上把智能网联汽车放到城市中去思考，以往城市是汽车的重要支撑，如今智能汽车也开始试图成为城市的基础设施之一，二者深度融合。
这意味着，要想发展双智城市，产业各方不仅需要了解与车相关的业务，也需要清楚智慧城市业务，清晰洞察还有哪些环节能够产生更多价值。
因此从政策层面看，能够发现，从封闭测试场到先导示范区，再到如今的双智城市，车路协同出现了明显的进城趋势。
如此局面下，商汤进入车路协同领域恰逢其时。
从车路协同的角度看，现阶段要解决的是智能驾驶车辆超视距的盲区问题，以及如何多车协同的问题。
这次商汤发布的绝影车路协同平台就循着“聪明的车+智慧的路+协同的云”思路，试图解决上述问题。
具体来看，在路端，绝影推出的计算单元产品，支持单独视觉、视觉+毫米波雷达、视觉+毫米波雷达+激光雷达的融合感知技术。
能做到感知距离达300米、感知范围为8车道、端到端时延为150ms等，还能使超过70个车路协同应用实时地下发给车辆，开启上帝视角，解决单车智能的冗余盲区。
但要达成整个城市交通的全局最优，离不开云端的融合分析和协同控制。
因此在云端，商汤绝影除了推出开头提到的云控平台，还发布了智算平台。
它主要用来解决一些只有摄像头，而没有MEC或者其他传感设备的低阶路口的感知问题。
智算平台一方面可以接收高阶路口路侧智能计算单元的信息，另一方面，也可以将视频图片等交通数据在云端汇聚分析，给低阶路口提供感知的补充，并进行认知决策等大数据处理。
目前，绝影智算平台已拥有100种以上算法仓，覆盖了车路协同全对象全场景算法需求。
在武伟看来，智算平台和云控平台就如同人类的左右脑一样：发现交通问题，给予全局最优决策并下发到单车，能够每天实时地给数以万计的车辆保驾护航，给交通的整体效率“开了挂”。
商汤绝影在双智城市中主推的另一款产品，则是车端侧的车城网平台。
简单来说，它的整个形态类似带有AI算力的行车记录仪，在车端安装，就可以让车成为双智城市的“城市之眼”，将以往固定感知单元无法感知到的路面病害情况充分覆盖，再联合云控平台和AI算法，挖掘出更多车载感知数据的价值，并赋能”车城协同“以先发优势。
除此之外，继Robobus无人驾驶接驳车后，商汤还在今年大会上推出了RoboSweeper自动驾驶清扫车，同样可以与云控平台、智算平台协同作业。
武伟透露，在自动驾驶车这块，商汤还是希望能够更加务实，因此选择了无人清洁车这一更有望快速实现商业化的方向，接下来会在机场、园区、市政道路等多个应用场景深耕。
定位行业中游：做软件定义的车路协同
车路协同概念提出数十载，经过一路曲曲折折的探索，产业界渐渐达成务实共识：
车路协同技术不是对现有交通管理运营模式的迅速颠覆与革命，而是一次对原有系统的数据来源、控制方法、发布方式的浸润式补充和演变。
在这漫长的过程中，车路协同技术要想得以持续发展，就必须成为业务生产力的一部分，买单者是吃到果子的人，才能打通商业模式。
而目前车路协同的商业闭环仍有三大痛点：
没有足够多的使用者、用户量分摊系统建设成本；
尚未与现有交通业务体系平滑融合，总体仍服务于自动驾驶车辆；
车企参与有一定积极性，但涉及多方的车路协同软件协议栈探索处于初期阶段。
解决痛点，这需要庞大的车路协同产业链相互配合。
从上游的硬件设备相关公司，比如做毫米波雷达、激光雷达、国产芯片的，到中游的智能计算相关企业，比如做AI平台、做车路协同标准化协议栈的，再到下游做运营、服务、应用相关的企业，都卷入其中。
以AI技术起家的商汤，则清晰地将自己定位于产业链的中游位置，试图以智能计算为切入口在这一领域开疆拓土。
为此商汤提出了“以软件定义车路协同”的理念，这其实与“软件定义的智能汽车”有异曲同工之处，也是商汤最具竞争力的独特优势之一。
在过往，部分地方政府对建设路侧单元、智慧路口等其实并不是没有意原，但考虑到硬件的更新周期，担心过两三年又得拆掉重新部署一批硬件，这使得不少地方政府对要提前投入资源建设硬件这件事望而却步。
“我们的切入点就在于，利用算力设备给硬件兜底，持续更新硬件中的模型和算法，使它即使已经投产上线使用好几年，依旧能够越用越聪明，持续拥有丰富的产品功能。”武伟表示。
利旧是一方面，通过软件定义车路协同，新项目的硬件使用周期也能够得到延长、功能持续扩增、模型精度也不断提高——硬件建设的边际成本由此得到摊薄，车路协同的投资成本也由此得到部分收回。
除此之外，通过软硬件解耦的方式，商汤还试图打通车路协同的协议栈，构建一套与车路云相关的软件操作系统。
举个例子，在此前，如果系统发现前方拥堵，想要对一辆智能网联汽车进行车速引导，就需要通过云端将指令下发给相应的MEC，再通过RSU与车通信，从而实现对车辆的引导。
但类似的场景无法被穷举，因此商汤认为，很有必要将那些无法被枚举的应用源概括出来，将相应的底层需求抽象到车路云相关的软件当中去，再通过算法仓的形式进行串接，由此一套标准化的车路云协议栈闭环就能够被打通。
当然，这无疑需要更多地与车企联动。
目前，据透露，商汤正考虑将其路与云相关的专利整合成开放的API接口，与车企一起去制定相应的车路协同软件协议栈，在车路协同的车型前装量产上进行探索。
同时，商汤绝影也已与国内外主机厂有深度合作和量产定点，这有利于单车智能和路云基建的规模化协同，更利于进一步降低量产自动驾驶的单车硬件成本。
降低硬件成本、打通车路云软件协议栈、与车企合作......这背后是商汤对自身能力边界的清晰认知，与上下游联动的开放心态，更是商汤绝影车路协同方案标准化、模块化、量产化之路走得越来越远的有力武器。
AI技术的“一鱼多吃”
值得一提的，还有商汤绝影对车城网平台商业模式的探索。
除了可以补强智慧城市业务以及挖掘更多车辆感知数据的价值，绝影车城网平台还可以与汽车经销商合作。
以往在发生剐蹭碰撞等交通事故时，汽车经销商一般会通过电话访谈的方式，获得事故车辆线索，再吸引客人去4S店维修。但这种方式的问题是，它对车辆线索的实时性要求非常高，往往第一通电话，就决定了客户会去哪家4S店维修，也因此使得线索价格高昂。
商汤绝影与汽车经销商的合作方式则是，由于车城网平台设备成本在千元级别，汽车经销商愿意先行垫资购买车城网平台设备，再预装在新车中。在获得车主允许的前提下，一旦车辆出现事故，汽车经销商就能快速得到线索，收回投资。
“这块目前我们已经跑通了，今年已经有几万台车的铺设，明年我们希望把它扩展到百万的量级。”武伟透露。
另一条商业路径则是TO G导向。
事实上，一些委办局诸如路政、城管部门自己并没有能力建设移动感知设备，因此大多时候他们只能找相关部门协调使用公安局的摄像头资源，但公安的摄像头往往并不覆盖城管部门所需要的路面信息。
在需求的引导下，政府部门开始购买商汤绝影的车城网平台设备，并把它安装在公交车上，充当日常的巡检作用。
车城网设备由此开始生产路面路况以及城市管理数据，并实时分发推送给各委办局，从而收取一定的数据服务费用。
车城网平台也好，云控平台、智算平台也好，不难发现，商汤绝影车路协同平台方案的背后，离不开商汤强大的AI技术的托底。
AI作为“一鱼多吃”的通用型技术，给了商汤强大的跨行业能力，也给了绝影车路协同平台能更高效实现算法迭代的能力。
从算法层面来看，商汤有着基于OpenMMlab开源体系构建的2300多个预训练模型和300多个最先进的视觉算法；“书生”大模型OpenGVLab拥有超过30亿个参数，覆盖10万多种视觉标签；万物检测算法结合视觉识别技术，则又有超过17000种算法的算法仓。
更不用说绝影当中赋能引擎与亚洲第一AI大装置，则进一步帮助其车路协同算法模型快速迭代升级。
另外，尽管此前在车路协同板块较为低调，但商汤在智能汽车领域的故事最早可以追溯到 2016 年，并非行业新兵。
彼时，本田计划在全球寻找一个人工智能的合作伙伴，共同深耕自动驾驶技术，加速智能汽车的研发进程。经过诸多方案的多轮比拼，最终选择了与当时成立不到三年的商汤，签署长期合作协议。
与此同时，商汤也没有停止自我对精进技术的追求，并且将此前在 AI 领域的积累移植到了汽车领域。
近期商汤发布了2022年中期业绩，其中汽车成绩亮眼。2022年上半年，智能汽车板块收入大幅增长71%，服务客户数20，同比上升54%，单客户收入提高11%。以智能车舱产品举例，其量产交付规模行业第一，量产车品牌包括上汽、广汽、东风、比亚迪、蔚来、奇瑞等。
除了扎根汽车板块，商汤之前本身就有智慧城市业务线，像在智慧交管领域，商汤早已沉淀出一套基于视频感知和交通流量参数的交通信号控制系统。这进一步给了商汤打通车路云协议栈闭环和数据闭环的底气。
如此一来，绝影车路协同业务反而将商汤不同项目串联在一起，从而能够实现不同板块间的顺畅协同。
据介绍，当前，商汤绝影车路协同平台正逐步加速应用到国家级车联网先导示范区、封闭园区、高速公路和城市交通的管理上，具备20多项智慧交通的检测能力，比如：
与智能座舱相关联，可以提供譬如红绿灯信号、闯红灯预警、绿灯起步提醒等服务。
与智能驾驶挂钩，可以扩大感知边界，提升自动驾驶稳定性与体验。
与智慧城市挂钩，则可以疏导交通，提升通行效率，带动GDP增长。
“我们想做的是车路协同的标准化、模块化、量产化：一方面能够服务好具有自动驾驶、辅助驾驶的量产车；一方面希望赋能到现有双智城市规模化建设的痛点问题。”商汤如此表示。
犹如一盅煲煮已久的瓦罐汤，车路协同行业已被各方文火熬喂多年，煲汤人已等待汤水沸腾多时。
武伟告诉新智驾，车路协同行业里程碑式的商业化节点的到来，将会伴随着以下现象的发生：
车路协同（OBU）前装量产车渗透率达到25%。
路侧智能单元（MEC）将在每个城市至少100个路口铺设。
有相对孪生或开放的虚拟化车路协同示范区或测试场。
路漫漫其修远兮，将眼光放长远来看，道路的演变其实是一个百年的长度。
颠覆不是一个线性的过程，而是一个递归且不可预测的过程。
我们期待看到国内双智城市政策下车路协同的爆发，也更能看到商汤绝影车路协同平台抟扶摇而上者九万里的曙光。