先是沃尔沃宣布要和自动驾驶企业 Aurora 合作推出半挂卡车。
紧接着，特斯拉也宣布，准备向百事可乐再交付 50 辆 Semi 重卡，还顺便澄清了一波关于纯电重卡拉不了重货的 “ 谣言 ” 。
说实话，之前没怎么关注过纯电重卡这个领域，就算听到了相关的消息，也都是一些唱衰的语调。
说什么纯电重卡续航差，拉不了重物等等，甚至还有人称，百事可乐买来的 Semi 都被拉去运输薯片了( 实际上运的就是可乐 )。
这次，一连出来好几个算是 “ 正面 ” 的消息，倒真有点引起我的注意，于是去翻了点资料，结果发现这纯电重卡身上，还是有点东西在的。
而且要真严格论起来，纯电可能还比传统的油车更适合做重卡。
重卡的用途也就那么几个，基本上都是用来拉货赚钱的，而作为一个生产力工具，大伙最看重的就是它的性价比。
这不巧了，要单论在路上跑，纯电重卡可是性价比之王。
在重卡领域，有个衡量性价比的指标生命周期总支出( TCO )。
《 中国新能源重卡概况和未来发展趋势 》里有个数据，从 TCO 的角度看，同样规格的车子跑 60 万公里，油车的使用成本要 211 万，而纯电重卡只要 177 万元，能省下来将近34 万块。
当然，重卡最关键的载重和续航问题，咱也不用太操心。这两年已经有不少厂商陆续跟大伙证明，这些都不算啥大事儿。
就比如特斯拉的 Semi ，在 2022 年刚交付的时候，就做过载重距离测试，能在装满 36 吨货物的状态下，跑将近 800 来公里。
还有去年年底，咱们工信部官网公布的第 378 批《 道路机动车辆生产企业及产品 》里，还出现了个能载重 49 吨、续航 960 公里的纯电重卡。
不仅如此，把传统燃油重卡替换成纯电重卡，可比咱日常的燃油车替换成电动车环保多了。
据环境部的数据，汽车里面有85% 的氮氧化物和65% 的颗粒物，都是重卡排放的。
虽然保有量不多，但它一直是废气排放的大头，而换成纯电的，根本不会遇到这样的问题。
更重要的是，纯电卡车没啥噪音，也更方便加上辅助驾驶、自动驾驶，总之是非常利好车主。
但话说回来，纯电重卡这所有的优点，都是建立在两个前提上的，一个是造它的成本完全降下来，另一个是有完善的充电换电系统。
这两个前提，在我看来，还在写八字那一撇的阶段。
先是成本这块儿，因为要保证纯电重卡的续航能力，厂商们只有两个选择，一个是狂堆电池，另外一个是提高电池的能量密度。
无论是哪个选择，都需要大把大把的票子。
这也导致同样运载、续航能力的重卡，纯电的价格要比燃油的贵一倍不止。
咱就拿特斯拉的 Semi 来说，买这么一辆得花将近 100 万块，而这个价格就算打个对折，都能买到燃油重卡里相当强悍的车子了。
要花这么多钱也就算了，更关键的是，堆这么多电池它也占地儿、占载重呀。
之前就有人估算过特斯拉 Semi 的电池重量，照 4860 电池 180wh/kg 的能量密度来算， 800 千米续航版本，电池能有将近 6 吨重。
开重卡的司机们，靠的就是重量赚钱，所以都贼在意卡车的自重。
你纯电重卡一上来二话不说，电池先占了几吨的重量，自然就会劝退不少司机。
就算这些司机们都能忍，但纯电重卡充电换电的问题，可不是说忍忍就能过去了，一不小心就是连人带车给扔大马路上。
就咱们国内的充换电生态来看，只能说还算不上完善。
目前，咱们纯电重卡的充换电站都还是跟着需求跑的。
敢用上纯电重卡的，就两个场景，一个是像港口、钢厂、矿山这样的封闭场景，另一个是短途运输，比如城市渣土车，跑煤矿到电厂的车等等。
这样一来二去，长途重卡沿线基本就没啥充换电生态可言了。
更尴尬的是，近几年来，在纯电重卡市场，换电方案还越来越受欢迎。
去年，中科院院士欧阳明高就曾预测，在所有新能源重卡里面，换电重卡的占比能有七成，未来换电重卡的销量还会不断提升。
偏偏建换电站，成本是异常的高，据汽车总站网消息，光是建一个重卡车换电站( 车电分离 )，得花两千多万，这还没算土地租金、日常维护等等的费用。
相比之下， 6.5 万元的不占地的充电桩就是白菜价了，搞定充电效率之后，还能利用司机们的吃饭休息时间，给卡车充电，不过这些暂时都只是咱们的设想。
就目前来看的话，要想大规模铺开充电换电站，普及纯电重卡，几率还是挺渺茫的。