在激烈的市场竞争中，哈啰是如何突围，又是如何存活下来的呢?
哈啰的两大贵人：永安行、蚂蚁金服
就在摩拜和ofo在一线城市打得火热之时，哈罗单车默默选择了布局二三线城市，避开了与强势对手的正面竞争，而后逆势崛起。
当时，共享单车出现了从百团大战到两强争霸的局面，ofo和摩拜得到了大量的融资，而留给哈罗单车的资本并不多，一定程度上导致哈罗单车长期陷入资金紧张之中。就在2017年10月，永安行解救了困境中的哈罗单车。
根据公开资料，永安行拥有8年的运营经历，主营业务是公共自行车系统的研发、销售、建设和运营。其自行车租赁以有桩租赁为主，主要客户是政府机构、三线及以下市县的用户。截止到2018年6月30日，永安行已成功在全国约260个城市和地区开展了公共自行车项目。
在用户受众面上，哈罗单车和永安行的想法不谋而合，而在永安行接手哈罗单车不久后，蚂蚁金服也给哈罗单车安上了起飞的翅膀。
2017年12月，蚂蚁金服等就参与了哈啰出行3.5亿美元的D1轮投资;2018年4月，蚂蚁金服再次参与了对哈啰出行的近7亿美元投资;2018年6月，蚂蚁金服等又以20亿元增资哈啰出行，同年7月对哈啰出行战略投资了10亿美元;2018年12月，蚂蚁金服等又一次对哈啰出行融资了40亿元左右。
这就是说，哈啰出行存活至今，很大程度上依赖于蚂蚁金服们的大笔资金投入，而且在2018年3月，哈啰出行与蚂蚁金服联合推出了免押金政策，只要用户的芝麻信用在650分以上，便可免押金骑行，这给哈啰出行的用户量得带到了爆发式增长。
据哈啰出行官方的数据，在推行免押金政策后的两个月内，其用户增长了七成。
另外，支付宝为用户提供了一个哈罗单车的入口，方便支付宝用户直接使用哈罗单车。
可见，不管是支付宝的入口，还是免押金的政策，都为哈啰出行带来了一定的用户量。
天眼查显示，注册于2016年的上海钧丰网络科技有限公司是江苏永安行低碳科技有限公司(哈罗单车母公司)的全资子公司。早在2018年4月上海钧丰网络科技有限公司就已开始申请“哈啰”系列商标，包括哈啰出行、哈啰助力车、哈啰汽车、哈啰共享单车等，商标类别则包含“旅游、物流服务”;“保险、金融、不动产”。
到了2018年9月，哈罗单车正式更名为哈啰出行，进而开始其哈啰汽车出行的业务。有了永安行和蚂蚁金服这两棵大树作为哈啰坚强的后盾，说其起死回生也不足为过，反而更能展现出哈啰的野心。
简言之，哈啰出行早已被单车巨头永安行收购了，这是个不争的事实。同样的，曾在共享单车战场上被看好的选手——摩拜也走向了被收购道路，但自从摩拜创始人胡玮炜辞职后，它便以“彻底美团化”的结局收尾。
摩拜卖身背后的无奈与调整
从摩拜被爆出的财务报表来看，即使它得到的融资额不少，它的发展现状也并不乐观。就在2018年4月4日，摩拜最终还是把自己给卖了。
一方面，摩拜陷入了高成本、重资产的困局。据摩拜财务报表显示，综合2017年12月单月的折旧成本和每辆车3年的使用成本来看，每辆车的成本在1000元左右。而且该报表中每个月减值损失就有0.8亿元，平均每个月都有8万辆车无法再正常投入使用。
除了造车成本外，摩拜还难以降低车辆损毁率、车辆维修、人员调度成本等运营成本。根据财务报表，2017年12月摩拜的运营和管理成本开支就达到了4.29亿元，而摩拜的营收只有1.1亿元。
其实，这样的情况是长期存在的现象，显然，摩拜很难做到正向盈利，因此这是在不断拉长摩拜回本的周期。
另一方面，摩拜实现自我造血的能力差。
事实上，摩拜一直以来过度依赖融资，尚未找到平衡收益点。而用户的骑行次数并不稳定，存在波动，一定程度上也影响了摩拜的现金流。
据了解，2017年12月，摩拜的每辆单车的日均骑行次数从接近3次下降到1次，摩拜单车日均骑行次数约为1000万次，每个月骑行约3亿次。
按照1.1亿元的营收算，即使摩拜的每辆单车的日均骑行次数达到3次，也不能让摩拜的收支达到平衡。换言之，摩拜的盈利模式尚未清晰。
经历过消耗巨大的烧钱大战，摩拜剩下了巨额的亏损，其卖身美团也是无奈之举。
然而，即使摩拜找到了“好爸爸”，也不意味着它能够一帆风顺的活下来。
据美团的招股书显示，摩拜单车自2018年4月被美团收购后一直亏损，2018年4月4日至2018年4月30日的毛损为4.07亿元，相当于每天亏损约1500万元。而且摩拜纳入美团合并报表后便成为了美团亏损的主要因素之一。
也就是说，摩拜背靠美团后，其亏损情况改善并不大，反而还拖累了美团的业绩。即便这个结果是可预测的，而美团为什么会替摩拜担这些债务呢?
一方面是为了与滴滴抗衡，毕竟美团也上线了滴滴的主营业务——网约车，而滴滴又入股了ofo，自然美团也想要借此机会打入共享单车市场。
另一方面也是为了抗衡阿里，要知道，美团背后有腾讯撑腰，而腾讯和阿里的较劲早已搬上了台面，加上在ofo、哈啰、摩拜这三家企业里，已有两家得到了阿里的支持，腾讯不想放过剩下的摩拜，这也是可以理解的。
这才使得美团花重金买下摩拜，而面对流血不止的摩拜，美团不可能坐视不管，从近期各大媒体报道摩拜的裁员、业务调整的事件便可知晓。
就在2018年12月23日，摩拜裁员的消息就传遍全网。有摩拜员工在社交媒体曾爆料称，摩拜会对与美团有业务重叠的部门人员进行优化，比如市场、财务、技术等，整体裁员比例在20%-30%之间。
但是摩拜方曾表示，为了更好地聚焦核心能力，提升业务的推进效率，这些属于正常的业务调整。而近期这些企业裁员，大多数都是以人员优化调整为借口。可见，即便投入美团怀抱的摩拜，也被寒风席卷。
如今，随着摩拜的原班人马相继离去，摩拜的话语权逐渐转移到美团方，可谓是摩拜沦为了美团产业发展布局的一颗棋子。而哈啰出行不仅存在盈利难题，也在依靠融资存活这一情况，与摩拜相比多多少少存在着相似度。或许在不久的将来，哈啰也会和摩拜一样，话语权发生转移，成为巨头的棋子。
杀入网约车、骑上头，哈罗也要提防丧失话语权
整个共享单车领域的企业都有不同程度的盈利难题，而在短时间内，共享单车要想真正实现盈利并不是件易事。那么哈啰跳出共享单车的困局，杀入网约车江湖，也是情理之中。
然而，网约车市场其实完全不同于共享单车市场，在整个网约车市场上，市场格局已经较为稳定。都知道，哈啰破局共享单车市场，还是烧了不少钱的。如果它仍通过烧钱的方式打入网约车市场，不说需要预存多厚的家底，这期间遇到的阻力也是可想而知的。
现阶段，我国网约车市场竞争激烈。据了解，网约车市场上早已出现了一批具有竞争力的企业，比如滴滴、神州、首汽等，可以说，大多数的玩家都利用差异化定位占据了一定的市场空间。而对于此时才入局网约车市场的哈啰来说，要面对的困难一点都不比其在共享单车市场上面对的少。
就目前各大网约车平台采取的竞争策略来看，无非是降低佣金、提高补贴，而哈啰要想分一杯羹，所要投入的成本将会更高，毕竟这算是跨行业的突破，这样的话，如果哈啰不提升自己的盈利能力，其亏损有可能会进一步加大。
拿滴滴出行来说，就算它在网约车市场打拼多年，也攻不下盈利难关。据了解，2018年上半年滴滴有高达40.4亿元的净亏损，其中为乘客司机补贴和司机奖励占了绝大部分。
倘若哈啰要避免用补贴来吸引用户，如何找寻有效的抢占市场方法便成了哈啰难以攻破的关。而在这找寻的过程中，哈啰投入的成本不一定会少。
众所周知，网约车市场的监管机制还不够成熟，司机性骚扰乘客、空姐遇害等负面新闻此前曾占据着各大媒体的头条。可见，网约车的市场环境与共享单车相比必然有不同处，而如果哈啰的运营思维不随之而变的话，难免会有这样那样的安全事件发生，甚至有可能存在的安全漏洞会更大。
然而，哈啰要想符合市场规范的要求，多多少少都要调整原本的运营模式和业务模式，这都是一个很大的成本。
不管怎么样，哈啰必然要输出一大笔资金来布局其业务。值得注意的一点是，阿里支持的两家共享单车里，哈啰的现状与ofo相比，较为理想，自然阿里的重心会更倾向于哈啰，而哈啰也就能获得融资来发展其业务。
但需要知道的是，摩拜很大程度上是因盈利难题而失去话语权的。对于本就背靠巨头的哈啰而言，如果不借网约车业务来提高自身的营收，未来将有可能难以收缩其亏损幅度。这样的话，哈啰的命运会不会也同摩拜一样呢?
总而言之，哈啰虽骑出了共享单车的困局，进入网约车江湖，但其发展也并不是十拿九稳的，它所要接受的挑战还有很多。如果不解决好盈利的难题，哈啰有可能就只能是支付宝布局线下支付场景中的一个工具，甚至有可能会成为下一个丧失话语权的摩拜。