近日，网络流传一段微信聊天记录，某车主称自己在高架桥路段行驶中开启车辆的LCC2.5辅助驾驶功能，但因车辆未及时识别前方物体提前发出预警，自己也刚好分神，导致车辆以80km/h的时速撞击前方车辆。
不久，一条相关事件的视频监控流出。视频显示，在日间光照充足的环境下，两位人员正在高架桥左侧路段处理故障车辆，其中一名人员向车尾后方走去，疑似摆放提示后方车辆避让的三角架。出乎意料的是，后方一辆汽车没有减速突然冲出，径直撞向该人员及故障车辆。
最新消息显示，被撞者因伤势过重已不幸遇难。
随着事故受到更多人关注，多处消息指出，肇事车辆为小鹏P7。
不久后，此事得到小鹏汽车证实。
小鹏汽车回应媒体采访时表示：“经核实，8月10日下午，宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间已前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。”
尽管车辆发生事故时是否开启了辅助驾驶功能，以及开启了何种辅助功能还需有关部门最终认定，但此次小鹏P7事件令诸多网友惋惜，也引来不少围观。
有人出谋划策：“建议国内取消辅助开车功能，侥幸心理的人太多了。”
有人质疑说辞：“真的开辅助驾驶吗？还是借口？再说为什么那么相信辅助驾驶？”
还有人给出总结：“现阶段辅助驾驶还不行，真敢用那是真玩命。”
当然，不少网友对事故的发生感到痛心时，也有人提出疑问，LCC是什么？在同样的条件下，LCC在遇到前方车辆时何时会提前预警？
LCC是什么？
对于LCC，小鹏汽车官网解释其为车道居中辅助，并给出使用指南：
车道居中辅助（LCC）是一项舒适性的辅助驾驶功能，包含60km/h以下的交通拥堵辅助（TJA）和60km/h以上的智能巡航辅助（ICA）。激活车道居中辅助（LCC）后，系统可以辅助驾驶员控制方向盘，持续将车辆居中在当前车道内。
车道居中辅助（LCC）启用时，驾驶员仍需始终保持手握方向盘并在必要时接管方向盘。
车道居中辅助（LCC）适用于高速公路且具有清晰车道线的干燥道路工况，在城市街道上切勿使用车道居中辅助（LCC）。
同时，小鹏汽车也发出警告，使用LCC有着许多注意事项，其中包括：
LCC 是一项辅助驾驶功能，并不是完全意义上的自动驾驶，LCC 激活时，仍需始终保持手握方向盘，以便可以在有潜在危险发生时，及时接管车辆。
LCC 是为了驾驶舒适性和便利性而设计，无法应对突发的危险情况。驾驶员有责任时刻保持警惕，安全驾驶，并掌控车辆。切勿依靠系统来应对突发的紧急情况。务必观察前方路况并准备随时采取纠正措施，否则可能导致严重伤害或死亡。
不可以完全依靠本系统。
根据小鹏汽车对LCC的解释及提示，可以得知使用LCC必须观察行驶环境以在潜在危险发生时及时接管车辆，并且不能依靠LCC应对突发紧急情况。
聊天对话显示，车主让车辆保持时速80km/h行驶，同时提到车辆在碰撞发生前没有提前预警，此前在类似情况下会主动提前预警。
车主提到的这一功能，可能为ACC（自适应巡航）。
对于ACC，小鹏汽车表示，车主开启ACC功能后，车辆将保持设定的最大巡航速度向前行驶。如果检测到前方有车辆，ACC 将根据需要降低车速，与前车保持基于选定时间的距离，直到达到合适的巡航速度。
其中，小鹏汽车指出ACC主要用于高速公路等干燥的直路上行驶。
问题来了，为什么此次在高速公路行驶的车辆开启ACC后，没有及时识别前方车辆？
某业内工程师向新智驾解释道，辅助驾驶系统通常感知精度和准确度不够。另外，规划算法能力不足，自动跨线绕行比较危险，目前“最省事”的方式就是人工接管。
今年4月，湖南岳阳也发生了一起类似事故。
一位小鹏汽车车主开启小鹏汽车ACC+LCC功能在国道行驶十几公里后，突遇一辆侧翻的汽车。小鹏汽车没有向车主提前预警，也没有主动减速，车主察觉异常踩刹车无效后撞上了故障车辆。
辅助驾驶≠自动驾驶/无人驾驶
目前，智能汽车搭载辅助驾驶功能似乎成为汽车行业流行趋势，少了辅助驾驶功能，新款汽车似乎少了一项重要卖点。
辅助驾驶功能越来越多上车，部分体现在辅助驾驶渗透率的高速增长。
8月1日，国家工业和信息部装备工业一司副司长郭守刚表示：“2021年，我国L2级辅助驾驶乘用车新车市场的渗透率达到23.5%，今年上半年更是提升到了30%。”
而罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟预计，2030年辅助驾驶功能乘用车渗透率将达到100%。
在此次事故相关微博的评论区内，有网友留言：“既然是自动驾驶撞的人，那就应该和司机没关系，索赔找小鹏。”
关于本次小鹏P7的事故责任界定，目前尚未有定论，但这类灰暗的时刻着实让我们伤痛。
在智能汽车以及智能驾驶技术飞速迭代的当下，我们是否能够停下来想一想：诸如此类的事故为何会发生？我们又能从中学到什么以防止事故重演？辅助驾驶与自动驾驶、无人驾驶三者的区别究竟是什么？
辅助驾驶
常见的辅助驾驶功能包括自适应巡航、前碰撞预警、自动紧急刹车、车道保持辅助、换道辅助等。
尽管这些功能看似纷繁复杂，但重点在于「辅助」二字，在一定程度上分担驾驶压力，其核心并非旨在控制汽车。
在传感器配置方面，眼下的辅助驾驶只使用了相机视觉的数据，并不能完全精确感知周围的环境，相机在遇到强光的环境上 容易出现误检，仍需要驾驶员对车辆进行控制。
也就是说，辅助驾驶的场景下，驾驶员仍然是驾驶的主体。相信在购置配有辅助驾驶功能的车辆时，工作人员也会一再叮嘱不可掉以轻心，时刻保持专注，手握方向盘。
自动驾驶
自动驾驶原则上是不需要驾驶员介入的，但出于法律法规以及安全的需求，现阶段自动驾驶车辆的驾驶座上需要有安全员（出现意外情况，可人工接管）。
另外，在技术方面，自动驾驶比辅助驾驶的要求更严格。
在自动驾驶车辆上路前，系统里会导入相关区域的高精度地图；在车辆上路时，车身搭载的激光雷达、摄像头等传感器实时搜集周围信息，更精确的算法系统对路面上的静态/动态障碍物进行识别，并对其行动轨迹进行精确预测。
结合多方面的信息，自动驾驶车辆会进行智能决策，规划新的路线，并控制车辆的行驶轨迹——这是辅助驾驶所不具备的能力。
这时候，车辆已经成为了驾驶的主体。
无人驾驶
总体上来说，无人驾驶的等级最高，相当于把开车这件事完全交给了无人驾驶系统，驾驶座可以没有安全员，甚至可以没有方向盘。
不过，目前要实现完全的无人驾驶还有很漫长一段路要走。
责任界定的难点
事实上，近年来因“辅助驾驶”而起的交通事故频发，令人十分痛惜。而责任界定一直是难点，也是用户、企业长久以来最关心的问题。
大概在五六年前，一些新造车企业将「辅助驾驶」冠以「自动驾驶」之名作为卖点，试图通过宣传诱导用户去信任这套系统。
在经历过多起官司之后，业内才将逐渐把「自动驾驶」这个词替换成了「自动辅助驾驶」，并且发布相关的《车主使用手册》，要求车辆必须由有驾驶执照的人驾驶，而且要一直把手放在方向盘上。
近些年，智能汽车以及智能驾驶技术飞速迭代，渗透率进一步提升，与「辅助驾驶」相关的事故也屡见不鲜。
去年8月蔚来ES8事故致死事件掀起了轩然大波，业内对「辅助驾驶」和「自动驾驶」的宣传口径展开激烈讨论。
理想汽车创始人李想基于此呼吁媒体与机构：统一自动驾驶的中文名词的标准，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。
他说道：“L2 、L3 什么的用户听不懂，建议统一名称：L2 = 辅助驾驶；L3 = 自动辅助驾驶；L4= 自动驾驶；L5 = 无人驾驶。一个多余的中文字也不有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”
毕竟，老百姓对于某项技术的正确认知非常重要，尤其是这项技术不仅关乎生命安全，甚至还能够直接影响相关政策的制定，直接决定相关行业的未来走向。
政策对于智能汽车的发展确实有收紧的迹象。
去年，工信部发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》中提出：
企业生产具有自动驾驶功能的汽车产品的，应当确保汽车产品具有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统，满足相关功能、性能和安全性要求，用于事故重建、责任判定及原因分析等。
其中，自动驾驶数据记录系统记录的数据应包括车辆及系统基本信息、车辆状态及动态信息、自动驾驶系统运行信息、行车环境信息、驾乘人员操作及状态信息、故障信息等。
这些对于交通事故的溯原和责任划分工作具有重要参考意义。
与此同时，汽车远程升级（OTA）技术也受到了相应的监管。
国家市场监督管理总局发布的《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》明确要求：
生产者采用OTA方式对已售车辆开展技术服务活动的，应向市场监管总局质量发展局备案；生产者采用OTA方式消除汽车产品缺陷、实施召回的，应制定召回计划，并向市场监管总局质量发展局备案。
智能汽车行业已经走到了新的阶段，频发的“辅助驾驶”事故很有可能倒逼法律法规的快速完善，包括明确责任主体、加强风险警示、规范宣传措辞等。
结语
尽管技术在不断进步，但整个行业的发展还远远称不上是成熟。
一些灰暗的时刻固然不会阻挡世界继续向更高级的自动驾驶未来进发，但这些事故确实给了我们一个重要的机会，想想这起事故为何会发生，我们又能从中学到什么以防止事故重演？
一场场事故发生后，可能是许多鲜活的生命消逝，是遇难者家庭的灾难，这值得相关企业警惕与反思，如何最大程度减少在技术进步过程中带来的人员伤亡。
毕竟，利用技术为人类创造更美好的生活，是许多企业的共同追求。