尽管官方回应是“调整业务，聚焦核心技术”，但外界仍然对此有更多的猜测——对于吉利而言，亿咖通的自动驾驶部门可有可无。
据新智驾了解，该部门虽被称为“自动驾驶部门”，实际上主要做地图业务，并于2020年拿到了导航电子地图制作甲级资质，此外无实质性进展。
经过本轮的调整，地图业务已经划到了控股集团之下，400多位员工之中，有一半随即在吉利体系内转岗，1/4领大礼包走人，剩下1/4留下开拓新的地图公司——朗歌。
智能驾驶方面，亿咖通和吉利还专门成立了吉咖智能，专注L2/L2+业务，今年6月已经在苏州正式挂牌启动。
这样一来，亿咖通自动驾驶部门存不存在确实也不那么重要了。
可有可无的自动驾驶部门
本次亿咖通自动驾驶部门约400人全部调整，其他部门受影响较小，智能座舱部门正常运转。
据新智驾了解，该部门被称为“自动驾驶部门”，但实际上主要是做地图业务，由亿咖通副总裁安荣负责。安荣曾在高德汽车事业部任副总裁，2018年受亿咖通CEO沈子瑜邀请加入，以自动驾驶数据服务为切入口进军自动驾驶。
成立两年多，该自动驾驶部门除了拿下了地图牌照(导航电子地图制作甲级资质)，没有太多实质性的进展。
地图数据对于自动驾驶研发的重要性不言而喻，而且相关牌照发放的监管正在逐渐收紧，外资背景企业几乎不可能拿到这一资质，蔚小理等车企也是求之不得。
相比之下，吉利扶持的亿咖通在2020年就拿到了这张王牌。
截至2021年，只有31家单位获得该资质。其中，今年有十余家未能通过复审，包括小鹏去年以2.5亿元高价收购智途科技、上汽控股的中海庭和参投的Momenta，以及东风汽车投资的立得空间等。
早在几年前就有内部人士向安荣谏言，基于亿咖通收集的地图数据，好好优化自己的自动驾驶算法和系统，去做商业化，不能只是简单改改车，最后也是不了了之。
“他们对自动驾驶的认识还停留在：简单装个系统能跑不就行了吗?”接近亿咖通的知情人士说道。
内部经营状况不好，再加上从去年开始连续上市失败，种种状况都加速了亿咖通自动驾驶部门的解散。
经过本次的调整，地图业务已经划到了控股集团之下，有一半员工随之在吉利体系内转岗，1/4领大礼包走人，剩下1/4留下开拓新公司——预计明年会成立一个专门的地图公司，名字暂定为朗歌。
亿咖通调整自动驾驶部门，更为重要的原因也许在于吉利自身对于自动驾驶的技术难度和市场发展都缺乏深度思考。
曾有自动驾驶专家前往吉利杭州总部交流，却发现“吉利相关负责人看不上自动驾驶行业，也完全不懂自动驾驶”，双方都很默契地没有推进下一步接触。
不久后，吉利这边又火急火燎，满世界找外部自动驾驶公司一起做旗下新能源商用车品牌远程，当时距离其Roadmap已经晚了一代，计划2023年实现L3和L4.
这也意味着，过去这些年亿咖通近水楼台，背靠吉利拿到了许多现成的资源，但吉利系对亿咖通并没有过分亲近，即便合作也大多是些边缘业务，而非最核心的智驾业务。
以极氪001为例，其辅助驾驶主要由Mobileye联合开发，亿咖通确实也做了一部分数据采集的工作，但车队是从外面找的易图通的车队去部署Mobileye的设备。
更尴尬的是，为了更好地研发自动驾驶，亿咖通还与吉利汽车联合创立了吉咖智能，主要负责L2/L2+级别自动驾驶项目，包括智驾系统、域控制器、传感器等多种业务。
而吉咖智能又在很大程度上与沃尔沃孵化自动驾驶子公司Zenseact有着千丝万缕的联系。2021年7月，Zenseact获得亿咖通战略投资，后者持有其15%的股份。
地图业务有新公司来做(朗歌)，智驾业务也有新公司(吉咖)来做，如此一来，亿咖通自动驾驶部门存不存在确实也不那么重要了。
成也吉利，败也吉利
实际上，亿咖通涉及的业务范围非常广，除了前文提到的自动驾驶，还有车机、芯片、激光雷达等业务。而且，亿咖通还在加大对海外市场的布局。2020年，亿咖通在瑞典哥德堡成立欧洲总部及产品研发中心。
截至2021年底，亿咖通全职员工超2000名，中国区约1000人，据说产研团队人员比例高超80%。
但业内对于吉利系的技术实力一直存疑：吉利系是产品为王，研发工程相对较弱。如果项目赶时间，不管什么手段，都是先把产品支棱起来。可参考网络上关于极氪001亿咖通主导的车机体验评价。
尽管亿咖通背靠吉利，同时也过于依赖吉利。
亿咖通客户主要分为两类，一类是吉利控股旗下品牌，另一类是吉利入股企业。
从成立以来，亿咖通就与吉利捆绑宣传。而且，亿咖通在2020年时进行过一次换股行为，原先亿咖通是由吉利控股，第二股东是沈子瑜，换股之后李书福成为第一股东(李书福持股70%，沈子瑜持股30%)，目前相当于是李书福个人的公司。
如此一来，一方面，过于强势的吉利背景，在一定程度上会遏制其他车企与其合作的意向，另一方面，也意味着亿咖通的业务天花板，与吉利相关品牌的发展息息相关。作为独立运营的企业，亿咖通目前也尚未传出盈利消息。这些都一度被外界解读为亿咖通科创板上市受阻的一大原因。
一位亿咖通前员工告诉我们，近两年他接到了数不清的外部咨询公司的电话，对方无一例外最关心的问题就是：你们的客户分布到底是什么情况?
更尴尬的是，无论是从研发成果还是产品口碑来看，亿咖通的表现都不尽人意，新方案甚至遭到了吉利体系内某品牌的直接拒绝。包括路特斯、极氪、沃尔沃极星在内，多个品牌宣布将自研或与其他厂商联合研发车载系统。
随着旗下星纪时代的创立，吉利正式踏入了手机行业，并对魅族进行了收购。
星纪时代由原中兴通讯副总裁王勇担任 CEO，股权穿透后吉利控股集团董事长李书福持有 55% 的股份，亿咖通科技 CEO 沈子瑜持有 30% 的股份并担任法人。而亿咖通CEO沈子瑜也成为了魅族科技董事长，负责之后的整合工作。
从常规的认知来理解，吉利收购魅族造手机，必定与「车机」有着千丝万缕的联系，如此一来，与同主营车机业务的亿咖通之间形成了微妙的关系。
对此，沈子瑜也曾对媒体公开表示，类比华为生态，亿咖通科技的角色相当于华为的汽车BU，星纪时代和魅族相当于其消费者BG，芯擎科技相当于海思半导体。
早在2018年，亿咖通便将目光瞄向汽车芯片领域。第一步就是找联发科贴牌低端车机芯片（E01、E02数字座舱芯片）；第二步开始确定芯片核心业务方向，联合云知声投资成立芯智科技，发布了V01语音芯片，又与安谋中国合资成立芯擎科技，去年推出车规级7nm智能座舱芯片“龍鷹一号”。目前，芯擎内部正在研发第二款产品——自动驾驶芯片。
对标华为的思路看上去确实很有吸引力，商业方面也有多条落地途径，Tier1 Tier2的角色可自由切换，但华为的路线，真的那么好复制吗?