桥梁承载能力如何确定?
桥梁在设计时通常遵循“安全、环保、经济、适用、美观及便于施工养护”的原则，毫无疑问，安全性当属设计的第一原则。桥梁在设计时往往会留有很大的承载冗余，也就是说，实际承载能力必定要大于等于设计荷重组合。在按照设计完成施工后，还需用装满重物的车辆开到桥上进行荷载试验，通过不断加载来检验桥梁的承载能力，一切达标后方可准许车辆通行。
然而日积月累，桥梁在服役过程中难免会发生钢筋锈蚀、材料风化、混凝土剥落和碳化等情况，从而使桥梁构件的实际承载能力逐渐降低。因此，在设计时便需引入截面折减系数、钢筋截面折减系数及承载能力恶化系数等对桥梁的抗力进行修正，以确保桥梁在使用多年后仍具有较大的承载冗余。
我国作为当今世界头号“基建狂魔”，拥有众多举世闻名的桥梁，在桥梁设计和建造技术领域处于全球领先地位。目前，我国现行桥梁规范中给出的安全系数高于美、欧，同类典型工程的安全储备、材料用量等指标也高于美国。因此，只要严格根据标准制定设计，严格按照设计进行施工，严格遵守规章行驶车辆，就足以保证桥梁的安全性。
超载的危害有多大?
不过遗憾的是，我国在交通规划方面仍与西方国家存在一定差距，在交通信号灯与指示牌设置方面仍有许多待完善之处，超载大货车因而得以频频过桥。
小伙伴们一定都知道，普通物理学中常用“压强”的概念表示物体在单位面积上所受的压力。与之类似，力学中常用“应力”表示在外力作用下物体内单位面积上的内力。一旦超载车辆上了桥，便相当于对桥施加了一个巨大的扭矩(一种使物体发生转动的特殊力矩)，使桥梁路面与支座连接处的局部应力骤然增大。 不幸的是，不论桥梁构件材料多坚固，都存在承载上限。当应力达到一定数值时(这一应力值在力学中被称为强度极限)，材料就会发生破坏失效。据推算，车辆超载50%，便会导致路桥正常使用寿命缩短近80%。
以此次无锡高架桥侧翻事故为例，从网上现有视频中可以看出，事故中的桥梁疑似为独柱墩。所谓独柱墩，是指桥梁中间只采用一个支承柱，与此对应的，我们还常可见到双柱墩，即采用两个支承柱对桥面进行支撑。无需赘言，双柱墩比独柱墩更加牢固可靠，毕竟两条腿走路总比一条腿稳当嘛，不过考虑到节省建造成本以及改善桥下视野，独柱墩在立交匝道中被广泛采用。
事故高架桥的独柱墩限重约为60吨，当普通车辆行驶在桥梁中间(即独柱墩的正上方)时，其安全性是相当高的，但当车辆行驶在道路一侧时，就如同我们坐跷跷板一样，使桥面产生一种沿独柱墩扭转的趋势。由于小车重量小，对桥梁的扭转作用微乎其微，因此也十分安全。然而，据推测，事故中拉着钢材的超载货车总重量高达惊人的180余吨。这无疑给桥梁带来无法承受的扭转作用，倾覆的灾难便不可避免的发生了。
珍爱生命，远离大货车!
随着我国经济的迅速发展，交通运输变得日益繁忙，货车超载的现象并不鲜见。货车超载，一方面是由于桥梁修建较早，不符合现行承载力和通行标准的要求，但更常见的原因则源于车辆为降低运输成本而超载。
作为普通民众，我们在谨遵交规的同时，切记防大货车之心不可无。对于6排轮子、装满沙石或钢铁的大货车来说，超载百吨是常态，甚至200吨也不在话下，压垮一座桥绝非难事。如果在路上遇到这种巨无霸，不要犹豫，请尽快远离!